O trem-bala Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, um dos principais projetos listados pelo governo federal no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), deverá custar cerca de R$ 34,6 bilhões no total. O montante é 57% superior aos US$ 11 bilhões (cerca de R$ 22 bilhões) previstos inicialmente no programa. O novo valor foi divulgado em estudo realizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Nos relatórios estaduais do PAC para São Paulo e Rio de Janeiro (as duas unidades federativas contempladas pelo projeto), com dados atualizados até dezembro de 2008, o investimento estimado era de R$ 22,5 bilhões, sendo R$ 4,5 bilhões no período 2007-2010 e R$ 18 bilhões pós 2010.

A ANTT agrupou os custos da obra do trem-bala em quatro itens. Cerca de R$ 24,5 bilhões (71% do total das aplicações previstas) serão destinados a obras civis, R$ 3,9 bilhões (11,3%) para desapropriações e medidas socioambientais, R$ 3,4 bilhões (9,8%) com sistemas e equipamentos e R$ 2,7 bilhões (7,9%) com a compra de material rodante. Entre os serviços previstos para obras civis, cerca de R$ 2,2 bilhões deverão ser investidos em terraplanagem, R$ 18,2 bilhões em estruturas, R$ 1,4 bilhão em edificações e equipamentos, R$ 630,7 milhões com sinalização e telecomunicação e R$ 2,1 bilhões com serviços complementares.

A construção do trem-bala será feita com recursos privados e públicos. Após uma avaliação do projeto, que deve sair em dez dias, será definida a fatia de participação governamental. Segundo o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, fatores relacionados ao trajeto fizeram os custos do trem-bala serem elevados. Com relação à diferença entre a nova estimativa e a que consta no PAC, o diretor disse que "quando se fez o PAC, não havia projeto ou estudos de traçados". Segundo ele, "só o que se fez foi estimativa preliminar".

Ele deu o exemplo da subida da Serra das Araras, onde o terreno não é plano e exigiria mais do novo transporte. No entanto, Figueiredo explicou que o trabalho da agência “serve de referência para o governo, mas os investidores farão suas propostas”. Para o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, são vários os fatores “que faz o trem de alta velocidade ser um sucesso nas mais diversas partes do mundo”. Ele citou como positivo o nível de segurança do novo meio de transporte, a comodidade (leva passageiros de centro a centro das regiões metropolitanas que atenderá), a regularidade (com horários definidos, independentes de condições atmosféricas), e o conforto (com a possibilidade de se usar o trem para qualquer atividade).

Os representantes do governo afirmam que o traçado brasileiro difere de todas as linhas de trens rápidos do mundo, com projeções de 90,9 quilômetros em túneis e com as dificuldades de relevo, como na transposição da Serra das Araras, com uma rampa de 450 metros de altura. O estudo divulgado pela ANTT mostra que, se o trem-bala já existisse em 2008, ele absorveria cerca da metade do fluxo de passageiros que faz o trajeto Rio-São Paulo. Também foi calculado que, em seu primeiro ano de funcionamento, previsto para 2014, o trem-bala deverá gerar uma receita total de R$ 2,3 bilhões.
 
300 quilômetros por hora

A estimativa para a passagem entre São Paulo e Rio de Janeiro fora do horário de pico é de R$ 150 na classe econômica e R$ 200 na executiva. Já durante o horário de rush, o preço deve ser de R$ 200 na econômica e R$ 325 na executiva. No serviço expresso (Rio-São Paulo direto) serão 458 assentos nas duas classes. Nos serviços regionais (entre Campinas e São José dos Campos, por exemplo), serão 600 assentos em classe única. Os trens deverão ter 200 metros de comprimento e poderão alcançar 300 quilômetros por hora.

De acordo com o último balanço oficial do PAC, realizado no começo de junho e que traçou um resumo do planejamento da obra do trem-bala, as alternativas de traçados básicos foram apresentadas em janeiro e as propostas foram finalizadas em maio (incluindo a localização das estações). Estudos de demanda revisados foram apresentados também em maio. Ainda naquele mês, foi emitido termo de referência para estudo e relatório de impacto ambiental. O mapeamento das tecnologias de interesse e das empresas e centros de pesquisa com potencial para absorvê-las também já havia sido concluído.

Os custos de investimento do trem de alta velocidade calculados pela ANTT envolvem a construção, a aquisição de material rodante e a implantação de todos os sistemas e subsistemas necessários ao empreendimento. Os valores foram levantados com base na otimização do traçado referencial e nos estudos de operação. Os custos relacionados ao fornecimento e montagem de equipamentos eletroeletrônicos, mecânicos e sistemas, quando não fabricados no Brasil, foram obtidos por meio de pesquisa com vários fornecedores internacionais de tecnologias de sistemas ferroviários de alta velocidade.

O governo pretende lançar o edital para concessão do trem até meados de setembro deste ano. Pelas projeções oficiais, as obras devem ser iniciadas no início do segundo semestre de 2010. O cronograma foi apresentado na última sexta-feira (17), em Brasília, pelo secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, e pelo diretor-geral da ANTT , Bernardo Figueiredo. O governo federal vê a possibilidade de conclusão das obras do trem-bala até meados de 2014.

Custos Operacionais

Além dos custos de investimento para a implantação do trem de alta velocidade, a ANTT também calculou os custos operacionais, ou seja, os gastos, depois da obra concluída, com manutenção da via permanente, infraestrutura, estrutura organizacional, manutenção do material rodante e serviços complementares.

A agência lembra que o projeto do trem “prevê utilização de modernas técnicas de construção e operação ferroviária, que em muito contribuem para redução dos custos operacionais, como, por exemplo, o uso de sistemas automatizados, garantindo alto nível de confiabilidade e segurança na operação do sistema ferroviário de alta velocidade de transporte de passageiros”.

A ANTT calculou os valores divididos por grupos: infraestrutura, linha permanente (manutenção de infraestrutura como inspeção de linha), estrutura organizacional (salários, encargos e benefícios trabalhistas dos envolvidos), manutenção do material rodante(custos de energia de tração, por exemplo) e custos complementares (material de escritório, gás, água, etc.).

No total, os custos operacionais somarão R$ 2,8 bilhões entre o período 2014 e 2044. “Ressalta-se que os custos operacionais vão crescendo em relação ao tempo, uma vez que, quanto mais solicitado o sistema, maior a intensidade das atividades de manutenção. Além disso, há um incremento gradual do tamanho da frota ao longo do tempo, partindo de 42 trens em 2014 para 84 em 2044”, informa a ANTT.

Leandro Kleber
Do Contas Abertas